當前，在氫能應用領域，主要有兩種發展路線：氫燃料發動機和氫燃料電池。這兩種，豐田都有涉獵。其中，在氫燃料電池車領域，豐田推出了乘用車Mirai，并與日野合作推出了氫燃料電池巴士。

至于氫燃料發動機，其研發于2016年秘密開始，豐田已將其應用在賽車領域。去年4月，豐田公布了正在開發的氫燃料發動機，并將其搭載到卡羅拉賽車上，參加了去年5月舉行的富士Super Tec 24小時耐久賽。掌門人豐田章男當時對外解釋道，希望通過嚴苛賽事考驗來挖掘氫燃料發動機的潛力，之所以參加24小時耐久賽，是因為僅3～4小時的一般賽事強度不夠。為了向外界展示氫能的安全性，豐田章男還作為車手親自參賽。

不過，氫燃料發動機距離大規模生產還有很長的路要走，豐田一直沒有公布具體的量產時間表。即使是此次官宣的聯合研發，也沒有給出具體的目標期限。

在中國，中國內燃機學會副秘書長、工信部甲醇汽車試點專家組秘書長魏安力告訴《中國汽車報》記者，改革開放之后，高校學者開始了對氫內燃機的研究，而2020年10月，由中國內燃機學會牽頭召開了“氫能轉子發動機關鍵技術論證會”，之后各方掀起了探索研究熱潮。一汽紅旗去年推出了氫內燃機并點火成功。

最近一段時間，多家頭部商用車企業及零部件企業集中發布氫內燃機研發成果。6月8日，一汽解放稱，其自主研發的國內首款重型商用車缸內直噴氫氣發動機成功點火并穩定運行。6月15日，中國重汽、濰柴聯合發布氫內燃機重卡，搭載濰柴開發的13L氫內燃機。7月6日，上汽集團旗下動力新科宣布其首臺直噴式氫氣發動機點火成功。

對此，天津大學教授姚春德在接受《中國汽車報》記者采訪時表示：“從燃燒這個角度來看，點火成功，說明燃燒沒有問題了。但是，從發動機的成熟度來看，目前業內還沒有進行耐久試驗，沒有做過長期考核。要走向市場化、商業化，必須要做耐久試驗，要有一系列嚴酷條件下的考核，例如高溫、高寒、高原測試，商用車更要考核這些。點火成功只是第一步。”

“氫內燃機還有很多技術難題和挑戰需要解決，一是氮氧化物排放非常高，對后處理系統要求較高，會帶來高成本；二是整個燃料噴射系統在密封、高壓等方面挑戰較大；三是氫很容易‘逃逸’，對于密封性要求較高。”魏安力告訴記者。

另外，氫內燃機的商業化還面臨著一些與氫燃料電池相同的障礙，壓縮氫氣價格昂貴，加氫站設施不足等。“企業方面開發氫或者氨燃料發動機，表示他們在科技創新方面做了一些工作，但一項新的技術能否產業化，還受到很多因素影響，例如，如果氫燃料發動機大規模推向市場，氫從哪里來？”姚春德指出。

事實上，對于制氫問題，魏安力告訴記者，目前國內有企業在探索甲醇在線制氫的方式，可以考慮讓氫內燃機汽車直接搭載甲醇燃料及制氫設備，在線制氫并供給車輛，而無需加氫。當然，這種方式還在探索階段，還沒有大規模應用。

目前，國內外對于氫內燃機的探索主要集中在商用車上。“對于是否發展氫燃料，國際上有不同意見，寶馬很早就研發氫內燃機，后來放棄了。那么我國為什么將其用在商用車上？主要是考慮到如果商用車使用電池，是不現實的，電池太貴，至于在乘用車領域，電動汽車技術大行其道。我國將氫燃料電池和氫內燃機都押寶在了商用車上。”姚春德告訴記者。

不過，與氫燃料電池不同，氫內燃機尚不在補貼范圍內。為了氫內燃機技術早日投入使用，相關企業在積極爭取政府的支持。今年兩會期間，全國人大代表、廣西玉柴機器股份有限公司新品試制裝配工段工段長許燕妮建議，盡快出臺和完善氫內燃機政策法規。全國人大代表、吉利商用車集團首席科學家劉漢如建議，將氫內燃機同樣納入氫能發展戰略并設立專項。

從各家企業目前情況來看，國內外氫內燃機產業尚處于早期開發階段，其作為落實“雙碳”目標的技術路徑之一備受期待，但要真正實現商業化，還有很長的一段路要走，合理的政策鼓勵和支持或是不可缺少的推動因素。